起落安妥中的严与情

稿源: | 作者: 南方人物周刊记者 邓郁 日期: 2022-04-22

历史上每一起空难都会触发全行业对安全的高度重视,改进和调整相关环节。任何重大的航空事故都是由一连串细小的事故链构成的,不存在单一因果。 “飞几十年的飞行员都会说,每一班都当第一班来飞。取其上得其中嘛,加码、严管,肯定是会的。”

对着即将起飞的飞机挥手的机务人员。他们的动作其实是示意起飞测试完毕,红色飘带的转弯销已取下,机组可以进入跑道   图/江锐提供

3月27日下午,我在民航系统的好朋友Z出差返京。刚落地,她便在机场看到了东航云南公司某趟飞机也到达了首都T2航站楼。“应该是送黑匣子到北京,看到穿反光条衣服的人被引导从工作人员通道走下来,心情好沉重。”

那些天,和她一样倍感沉重的还有许许多多的民航人。“3·21”东航MU5735航空器飞行事故发生后,身边不时冒出这样的声音,“再也不敢坐飞机了。”自媒体“停机坪”发出的一篇文章《“空难之后,我妈让我别飞了”》,引发了许多业内一线人员的共鸣。

同事陈洋第一时间联系了有民航专业授课和心理援助经验的专家和飞行院校的学生,同事佳薇、我和几位实习记者也想方设法找到了几位愿意讲述的空乘、飞行员和机务人员。我们希望在有限的时间里,向读者呈现民航业生态的一些侧面:中国傲人的民航安全飞行纪录需要相关人员经历怎样的磨砺?空乘和飞行人员在眼下的特殊时刻和平时如果出现心理问题有没有合理的疏导?疫情和这次事故会带给他们怎样的影响?公众应怎样冷静看待民航业和飞机之旅……

历史上每一起空难都会触发全行业对安全的高度重视,改进和调整相关环节。资深机务工程师常庆告诉我,任何重大的航空事故都是由一连串细小的事故链构成的,不存在单一因果。

他入行时便听说了1994年中国西北航空的空难。当年6月6日,WH2303号客机由西安飞往广州,起飞后不久因自动导航系统故障,飞机经猛烈摇晃后解体,机上146名乘客及14名机组人员全部罹难。

从事故现场收集到的残骸证实:自动驾驶仪安装座上有两个插头相互插错,即控制副翼的插头(绿色)插在控制航向舵的插座(黄色)中,而控制航向舵的插头(黄色)插在了控制副翼的插座(绿色)中。

根据航空公司的维修记录,就在该架次航班起飞的两天前,那架飞机经历了安装架等部件的更换,但操作人员没有意识到问题,也没有复检;起飞的当天早上,

仪表员和机组分别通电检查,仍然没有察觉异常。

“两个插头,颜色不同,本来是不可能插错的。但插头的型号却一样、可以互插,当时没有防呆设计。我们事后说,如果做成更加结实的一个插头,不是橡胶,而是金属的,可能就插不进去。但图-154M型飞机性能不太过关,那时候机务维修的普遍水平也远不及今天……”

二十多年来,中国民航业造成机毁人亡的重大事故频次越来越低,与之对应的,是培训和管控的越发严格。这回做这个专题,也解开了心中的一些疑惑。

比如以前乘机时会奇怪,为何90分钟、在正常就餐时间的航班有时不能提供正餐?采访时不断有人提及96号文件。2012年,国内几起民航事故与重度颠簸有关,其中有事故导致了空乘人员受重伤。从那之后,中国民航局三令五申,起飞后20分钟,落地前30分钟,严禁从事与安全无关的工作(停止一切服务程序),乘务组所有人必须在座位上坐好、系好安全带。

那除去这前后50分钟,乘务员在航班上还剩多少服务时间?一个不太为人熟知的细节是:大部分航司都严禁在地面期间提前给餐食加热——因为这有很大几率导致食物变质。这也就意味着,除了前述提到的“不能工作”的50分钟,乘务员还需要等待18到20分钟的烤餐时间,才能给旅客送餐。再加上送水、巡视客舱、等旅客吃完,时间其实捉襟见肘。“许多飞行时间短还提供正餐的航班,都可能是在冒险。”有资深空乘这样解释。

飞行对许多男生来说都是一个有点酷、心向往之的行业。飞行员江锐说,他离职后也常常梦到在航班上的操作过程。这个职业会在短时间内锻造一个人的品格和心智。我的同学D中学毕业前夕被国内某大型航司“招飞”成功,大学期间便在澳大利亚珀斯的飞行学院深造,那时我常常收到他寄的有黑天鹅的明信片,感觉他谈吐的成熟练达远胜同龄人。

但这背后的生理和心理艰辛,层层机制对人的打磨,我们很难悉数了解。例如,对飞行员心理健康的监测是一个全球性的难题。而国外的专业调研显示,每个飞行员的生活事件和心理健康问题是无法预测的。对于因心理健康问题诱发的反应能力减慢等其他问题,没有明确的解决方案。

但有些症结是有解决可能的。此次“3·21”东航MU5735航空器飞行事故后,网名为Prometheus的在职飞行员在网上透露,自己所在的航空公司“从总部到分公司,甚至大队、中队都制定了比机型手册和局方法规更严格的处罚标准”。据报道,他反映的问题部分已经得到了监管机构的重视,明确要求整顿不合理的“QAR监控”项目。

写稿时,我们也留意到有业内观察者建议,民航部门要建立容错机制,客观评价和分析出错者的动机和原因,惩罚要有一定的弹性和更高的科学性,才能真正让行业良性循环发展。

“对于QAR和处罚的确有争议,但安全无止境。(这个)错真不能容。”聊天时Z跟我说。“飞几十年的飞行员都会说,每一班都当第一班来飞。取其上得其中嘛,加码、严管,肯定是会的。”

从前的Z是个直率可爱的姑娘,时光把她历练成了一个成熟的民航职业人。行业和公司这几年颇多动荡,但她接触最多的一线机组总令她感动,“他们热爱飞行,专业,敬业,对朋友仗义。这也是我舍不得离开这行的原因。”

做这次民航专题让我不仅短期“突击”上了很多专业课,也也触摸到了一群民航人的性情。

阅历丰富的资深乘务长沈然说:“虽然有空难,但飞机还是最安全的。我们会用专业让客人感受到。相信我们能够保证你们的安全。”

爽朗的空乘顾月说:“以前幻想过真发生状况时要跳滑梯的情形。滑梯离地很高,我自己(训练)第一次跳的时候腿都发软。可如果到时候由我来帮助撤离的话,该旅客跳,他犹豫,实在不行我会踹他一脚。因为你不跳,就阻挡了别人逃生的时间了,逃生时间就那么90秒。”

飞行员江锐说了个笑话:“日常生活中经常碰到保险打电话过来,遇到我,我就会说我买不了。(他问)为什么?我说我是做飞行员的,然后对方就会自己挂掉电话。(笑)真的,做保险的一般都不接受的,所以我们都是公司集体买的保险。”

……

截至今天(4月12日),事故原因还在调查中。此前民航局相关人士已告知媒体,黑匣子找到只是事故调查的一部分,整个事故报告出炉时间将“不会比其他飞行事故时间短”。在最终事故报告发布前,任何对“3·21”东航MU5735航空器飞行事故的猜测都是毫无根据的。

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南方人物周刊 2022 第13期 总第711期
出版时间:2022年05月09日
 
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