创业者丨李斌 蔚来尝试

稿源:南方人物周刊 | 作者: 王燕青 日期: 2019-01-03

李斌相信,在智能电动汽车市场,中国有做出高端品牌的机会,而且他看到了曙光

2018年是中国造车新势力的交付元年。2018年7月,蔚来汽车创始人李斌与小鹏汽车创始人何小鹏打了一个赌:有没有造车新势力能在当年完成1万辆的量产交付任务?李斌是乐观的一方,何小鹏则比较悲观。

到了年底,数据天平倾向了李斌。作为中国造车新势力之一,蔚来汽车订单数超过11万单、量产1万辆,交付也在12月16日时达到9727台,在2018年交付破万是大概率事件。

不过,何小鹏虽然输掉了赌局,但小鹏汽车却也成功突破了1万辆订单的门槛。此外,另一家头部造车新势力威马汽车也预计能在2019年1月完成1万辆新车的交付工作;观致汽车在获得宝能汽车的入股后,也在加速推进电动汽车的量产入市,2018年是中国造车新势力全面崛起的一年。

从2018年4月北京车展至年底,我们对蔚来汽车进行了长期的跟踪观察和采访,曾到它的NIO house和制造工厂里进行实地考察。同期,我们对威马汽车、小鹏汽车、车和家等造车新势力也进行了深度了解。面对一个新兴市场,每位参与者都在追求极致的创新点和市场增长点。

李斌是个追求细节的人。我们在他主导的NIO house感受到他对细节的把控。他极力想要从美学设计的角度体现高品位,而在重要的制造环节,他也极力想通过改变流程和机制塑造现代感、未来感。这是与同时期新势力造车同台竞技者最大的不同。

毫无疑问,李斌瞄准的是高端市场。品牌高端化一直是中国汽车企业成长面临的天花板,而蔚来正处在青春期,虽然在智能纯电动汽车赛道,蔚来有资本、技术和思维优势,但能不能就此打破西方汽车品牌对高端市场的垄断?也许李斌的这一次尝试能为中国汽车工业打造整体竞争力提供一些经验范式。

 

对标特斯拉创立蔚来

从2000年创业至今,李斌在汽车行业里摸爬滚打了18年。在这期间,他把两家公司推上了资本市场。2012年,李斌开始构思要做一家汽车公司,“我认识到汽车行业会有非常大的体验变革,当时提出3.0汽车公司,简单来说,移动社交、云服务时代会有自己时代的汽车公司出现,再加上电动汽车技术变革窗口到来,这两件事结合起来,会有很大的想象空间。”那时,特斯拉风头正劲。2010年6月,特斯拉在纳斯达克上市,成为全球第一家上市的纯电动汽车独立制造商。

2013年,特斯拉市值超过100亿美元,汽车销量创纪录。它在美国刮起的旋风也在中国互联网圈内卷起风暴,此后一拨互联网人和传统汽车人成立了纯电动汽车创业公司,阿里的何小鹏、汽车之家的李想和吉利汽车的沈晖等成为其中的代表人物。

2014年11月,李斌成立了蔚来汽车。他用自己的人际网络为蔚来汽车招揽了包括马化腾、刘强东、雷军等在内的56个投资人。经过几轮融资,蔚来汽车的资金池里有几十亿美元的弹药可供李斌调用。刘强东老婆章泽天曾说,李斌找到刘强东谈蔚来投资时,刘强东只考虑了十几秒,可见蔚来汽车在投资人中间受到追捧的程度。

2014年在李斌的人生中是很重要的年份。那一年,他第一个小孩出生,“正好在那个时间窗口上,我觉得需要做一些事情,因为2010年公司上市,想从更大的角度挑战自己,所以这些因素结合到一起,让我下定决心要开创一家像蔚来这样面向未来的公司。”

创业的切口怎么选择?这是他需要思考的问题。李斌说,当时他做了一些很重要的判断,“第一是我们团队到底有什么东西是我们和现有的汽车公司不一样的地方,这个是你要想明白的;第二,我们不叫自己是颠覆,但至少是创新,你的创新到底体现在什么地方?”

李斌找到的创业切入口是研发和用户服务。在他看来,智能电动汽车更依赖于本地化的基础设施、用户习惯和服务场景。李斌分析,为什么在智能电动汽车这个垂直领域,中国公司会有更多机会?“因为更依赖于本地化的精准设施和服务,”相比较而言,美国没有场景去考虑是否需要换电等实际需求,而在中国,很多家庭没有车位,“没有车位想买电动车,那怎么弄?”

2015年,手握弹药的李斌正式启动蔚来发展计划。从创业之初,蔚来的策略就是高举高打,“每个细节要完美,很多人误以为我们很骄傲,这个不是事实,你要做一个高端品牌,应该有一个高端品牌的样子,这个样子必须是发自骨子里的对完美的追求。”蔚来总裁秦力洪说。

李斌为蔚来搭建了国际化的研发团队,“我们海外有小一千人,中国也有一两百外籍的同事”,其中70%是研发人员,一半跟车有关,一半跟软件有关。

蔚来也建立了全球零部件供应链体系。中国汽车每年有3000万产量,全球汽车品牌都已进入中国,带动了中国整个汽车产业链的建立,包括零部件供应链体系。这给蔚来汽车带来了很大的机遇和支撑。

但是蔚来汽车始终被诟病的是,没有建立自己的生产工厂。对于这一点,李斌有自己的理解。他认为要做擅长的事,并且和已经存在的高标准的体系形成合力。他选择“代工”,把制造交给江淮汽车代工。2016年4月,双方签署了《制造合作框架协议》,整体合作规模约为100亿,江淮汽车帮助蔚来汽车建立全新的世界级工厂。蔚来参与工艺、设备、工厂的设计,“这是比较新的形式合作。不是简单合资的概念。”李斌为新合作模式匹配了五六百人的制造和质量团队。

李斌认为,中国整车制造企业的生产能力并不比捷豹路虎、保时捷等国外生产商差。2017年4月和12月,蔚来又先后与长安汽车、广汽集团签订合作协议,分别成立了长安蔚来新能源汽车科技有限公司(以下简称“长安蔚来”)和广汽蔚来新能源汽车有限公司(以下简称“广汽蔚来”),为产能扩张打基础。

可以说,李斌主导的与传统汽车制造企业的合作模式革新了整个行业的发展方式。2018年12月18日,国家发改委颁发了《汽车产业投资管理规定》,对于纯电动汽车的代工模式在政策上给予支持。

李斌觉得,这在一定程度上验证了自己的思路,让每一家新的创业公司花大量的钱建厂,“大家去做不一定最应该花精力的事”,这不一定是对的。

 

汽车创业非常残酷的地方

2018年对蔚来而言是非常重要的一年。除了旗舰产品ES8量产交付之外,蔚来在同年9月正式登陆美国纽约证券交易所(股票代码NIO),成为特斯拉之后,全球第二家纯电动汽车上市公司。

2018年9月12日,美国纽约,蔚来汽车在纽约证交所首次公开募股

特斯拉最大的外部投资者英国私募基金Baillie Gifford& Co.(以下简称“Baillie”)同样看好蔚来的前景,通过在资本市场上大举买入,目前Baillie持有蔚来11.4%的股份。

“它是我们非常重要的股东,有几千亿美元的资产管理规模,”在李斌看来,Baillie投资蔚来的原因在于,“看好科技行业,也看好中国”,Baillie投资过百度、美团等中国公司。李斌有自信,蔚来属于投资方看好的中国公司之一,“在我们IPO之前的最后一次融资,他们已经开始对我们进行投资”,“Baillie是一家长线投资基金,它更看重的是三年、五年,甚至更远的回报。”

对于蔚来与特斯拉的比较,李斌也很有信心。他认为,蔚来在资金使用效率上领先于特斯拉,“特斯拉到今天已经花掉了一百多亿美金,主销车型三款”,而蔚来到现在已经发布了ES8和ES6两款量产车,“我们的第三款车研发进展非常顺利,第二代平台也开始研发了。”

李斌把战略布局点放到了2021年这个节点,“你不站在将来看,那个时候怎么跟别人竞争?”

李斌曾在2018年初北京车展上跟我说,ES8和特斯拉的Model  X相比,“从性能、各方面来讲很多方面其实都有超越了。”紧接着,他举了一个例子。他说,蔚来的加速比特斯拉还快,“快0.5秒。”

造车新势力的资金使用效率是一个关键环节。特斯拉被诟病的是,始终处于活不下去的边缘,它的创始人埃隆·马斯克在2018年也从神坛跌倒了谷底。李斌对这一点有深刻的认识,这也是他对于未来最大的担忧和最需要规避的地方。在他的规划中,蔚来每年要保证推一款车,否则,“我根本活不下去”,李斌说,这就是汽车创业非常残酷的地方。

不过,李斌乐观预计,蔚来将更快实现盈利,“我说的更快是指从它的成立到盈利”,“我们公司肯定是需要盈利的”,“车的量如果上去了,效率都上去的话,盈利对一个公司来说其实是水到渠成的问题。”

目前,特斯拉也已经在中国建立工厂。对于蔚来来说,未来能不能持续保持在资金使用效率上拉开与特斯拉的优势差距,对于它和特斯拉的竞争至关重要。2018年7月,特斯拉与上海临港签署投资协议,计划在临港地区独资建立超级工厂,项目年产量达到50万辆整车生产规模。根据最新消息,特斯拉上海工厂即将进入开工建设阶段,已经完成了土地平整工作,预计今年下半年部分投产。

这一战,李斌等了很久。

 

暂时领先还是持续领先?

对于蔚来与特斯拉在市场上可能的竞争,李斌认为蔚来比特斯拉更懂本土市场。中国智能手机行业的发展是李斌判断的参照范本。“ (智能手机市场上,)十年前中国一年也就卖1.5亿部,2017年中国卖4.91亿部;十年前中国手机品牌在整个手机市场里的份额占不到一半,只有48%,但2017年中国品牌在所有的手机里份额占到了86%。”核心原因是,“功能手机全世界都(使用)比较简单的标准,没有那么多本地化的服务和应用”,“但智能手机不一样,智能手机很多应用,很多用户习惯和用户体验,所以慢慢地中国的手机就会好使。”

李斌觉得,自己更懂90后年轻消费群体。

中国90后年轻消费群体的崛起为汽车消费市场带来新的变量。90后一代人对中国高端品牌的接受可能比60后、70后和80后更高。90后一代成长的时期,正好是中国经济腾飞和中国科技迅猛发展的阶段,他们看到国外的产品或品牌,不会再有那种震惊感,“你会发现用户的心智在变化”,李斌认为,中国年轻人早就做好了迎接中国高端汽车品牌的准备。

从蔚来旗舰产品ES8的销售情况来看,这种判断有实际的销量支持。在最近举行的蔚来NIO Day上,有五千多位ES8车主、四千多位ES6车主赶到上海的活动现场,“有从山西开过来的,有从天津开过来的,有从山东开过来的,有从广东开过来的”,他们与李斌交流,听李斌上台演讲,互动的气氛很热烈。用秦力洪的话说,就像是在一个小房间里的对话,“这种气氛是自发的,我们不可能把接近一万个车主拉过来彩排。”

李斌很享受个人品牌带来的扩散效应。一定程度上,他让自己的行为也与蔚来的调性相一致。

他想让NIO车主形成很强的社群粘度。在蔚来APP里,车主们的发言很活跃,这些人的社群参与度超出了秦力洪的想象。有意思的是,这些车主和蔚来一样爱较真。秦力洪在回答一个用户的问题时,复制了李斌曾经回答另一个用户的内容,这个用户就不接受,要求用原生内容来回答。

实际上,李斌对蔚来的定位是一家技术公司, 未来也会持续加大对技术研发的投入力度。 “不管是前边还是后边(进入市场的),都得是技术公司的思维,不能叫互联网造车了”,“我们很多技术都是全世界第一个用的”,现在蔚来有两千多项专利申请。

李斌对于技术和品牌的关系理解很深刻。他认为,在新势力造车派的竞争中,如果技术应用上不能比别人早半年、一年,那么将很难争取并保持一直领先的状态。

李斌不喜欢做追随者。“追随者”在他的眼里价值极低,“看到别人用,成本下来了自己再用,你永远都是追随者。”当然,为了成为“先锋”,李斌也需要付出巨大的成本代价,但是李斌觉得值,“研发完了,一年以后,给别人用,共享成果,但是这一年给我带来了一直领先,我要建立这样的循环,高端车就是这样的,先用新技术”,在他的理解里,“大众市场是什么?等新技术普及了再用,就成老技术了。”

产品和技术之外,李斌也在追求研发的管理效率和极致。目前,李斌亲自主管蔚来的全球研发团队管理工作。2018年12与17日,蔚来公司首席开发官兼北美首席执行官伍丝丽(Padmasree Warrior)离职后,蔚来简化了全球研发团队的架构,全球用一个团队进行管理,负责自动驾驶、汽车数字系统、数字座舱和车联网大屏的团队负责人都直接向李斌负责。

在新势力造车派中,李斌相信,智能电动汽车市场有机会出现中国的高端品牌。但这个机会是不是李斌的?李斌能不能在这场持久战中最终胜出,而不只是阶段性领先?对于这个还处于初级发展阶段的新兴市场,李斌说,大家不要互相打架、吐口水,造车新势力最终还是要靠产品说话,只有消费者才是最后的裁判。 这应该也是李斌最想时刻提醒自己的。

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南方人物周刊 2019 第10期 总第588期
出版时间:2019年04月11日
 
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